El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automóvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla, el motor no funcionará.
Vamos a ver las partes más importantes del sistema, por ejemplo el tanque de combustible, básicamente es un recipiente que lo almacena para su uso posterior. Cuando usted llena el depósito con gasolina en la estación de servicio, el combustible viaja por un tubo cayendo al tanque donde se acumula.
En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medición la cantidad de gasolina en el depósito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del coche.
La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de combustible en los vehículos nuevos. En el recorrido de la via de combustible en los autos de años anteriores.
Los automóviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche.
Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocería a mitad de camino entonces funciona a electricidad con la batería del auto.
Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople mecánico.
Los filtros de combustible son elementos críticos. El combustible limpio es indispensable para la vida útil y el rendimiento del motor a explosión.
Los inyectores de combustible tienen pequeñas aberturas que se obstruyen fácilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la única forma de prevenir tal accidente.
Los filtros pueden estar antes o después de la bomba de combustible, a veces puede haber uno de cada lado.
Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domésticos a partir de 1986 en el vehículo de fábrica (Coche de serie).
En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador, una computadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es un sistema diferente al del ya bien conocido carburador.
Este sistema resulta en una disminución de las emisiones contaminantes y en una mayor economía de combustible. El "inyector de combustible" es básicamente una pequeña válvula eléctrica que abre y cierra con señales eléctricas.
Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en pequeñas partículas, de tal modo puede quemar mejor cuando la ignición ocurre por la chispa de la bujía en cada cilíndro del motor a explosión.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL
Componentes de un carburador
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas, como son:
- Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15.
- Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).
- Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica.
- Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
- Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de funcionamiento a máxima potencia.
- Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
Circuito de ralentí
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los órganos que lo acompañan como: alternador, servodirección, etc.). El funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los órganos que lo acompañan como: alternador, servodirección, etc.). El funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.
Constitución
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W".
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W".
Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:
- Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le llama en muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresión transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se transmite la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, también lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor (4).
- Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisión. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función de esa velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".
Progresión hasta el encebado del circuito principal
El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todavía no hay depresión suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos orificios (11) de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión es baja.
El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todavía no hay depresión suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos orificios (11) de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión es baja.
A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralentí a funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor depresión al exterior, con lo cual la succión de combustible aumenta, para compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por el orificio by-pass sale la mezcla de ralentí lo mismo que sale también por el orificio de paso que gradúa el tornillo de paso "W".
Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresión no aumenta en el circuito de ralentí, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresión en difusor es ya suficiente para el cebado y succión del circuito principal.
Una vez que este circuito está en funcionamiento, el circuito de ralentí continua actuando hasta que la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succión por el soplador de ralentí y este circuito deja de funcionar.
Interferencias entre el circuito principal y el de ralentí
Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo. Ocurre que cuando la mariposa de gases vuelve a su posición de ralentí, el circuito principal se desenceba por falta de depresión y deja de funcionar; pero como el circuito de ralentí no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vacío, el motor se para.
Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversión a la altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralentí. Este orificio mantiene una depresión suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y así, al retornar la mariposa de gases a su posición de ralentí, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento.
Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo. Ocurre que cuando la mariposa de gases vuelve a su posición de ralentí, el circuito principal se desenceba por falta de depresión y deja de funcionar; pero como el circuito de ralentí no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vacío, el motor se para.
Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversión a la altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralentí. Este orificio mantiene una depresión suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y así, al retornar la mariposa de gases a su posición de ralentí, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento.
Sistema automático corrector de mezcla (compensador)
En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de revoluciones del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente, aumentando por tanto el gasto de combustible. Para frenar el gasto de combustible en esos momentos. el mismo aire de aspiración que circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor.
Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:
En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de revoluciones del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente, aumentando por tanto el gasto de combustible. Para frenar el gasto de combustible en esos momentos. el mismo aire de aspiración que circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor.
Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:
- Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
- Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal
Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo compensador o emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su parte superior con el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador.
Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre o chiclé principal (1) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica, por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la en la misma proporción.
Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo compensador o emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su parte superior con el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador.
Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre o chiclé principal (1) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica, por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la en la misma proporción.
Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur)
El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente calibrados y ajustador para que guarden una cierta relación entre sí, de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificación teórica.
El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente calibrados y ajustador para que guarden una cierta relación entre sí, de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificación teórica.
Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy popular en vehículos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor según los casos. Al sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad".
Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación
En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un surtidor más, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre sí.
En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un surtidor más, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre sí.
FuncionamientoCuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportación de combustible inversamente proporcional a su diámetro para una misma succión, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la misma.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la misma.
Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
- Economizador por freno de combustible
- Eonomizador por regulación del aire de compensación
Economizadores por freno de combustible
- Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor.
Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo.
Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro, capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema compensador. Se emplea para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena carga, cuando se solicita la máxima potencia del motor. El econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificación de máxima potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una economía de combustible a bajos regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de potencia.
- Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito principal, regulado por una válvula de membrana, controlada a su vez por un tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de gases.
- Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella es grande. Dicha depresión se transmite por el tubo hasta la cámara de vacío de la válvula de membrana, venciendo la acción del muelle y tirando de la membrana que cierra la válvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de paso o chicleur y el que actua en la corrección de la mezcla es el sistema compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor.
- Para regimenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima potencia en el motor) la depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Entonces la válvula abre el conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el calibre que tiene el econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese régimen de funcionamiento, una mezcla de dosificación máxima (1/12,5).
En deceleración, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la depresión por debajo de ella sobre la válvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de combustible.
Economizador por regulación de aire de compensación
En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2), una válvula (3) que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por compensación. Dicha válvula actua, como en el caso anterior, en función de la depresión existente por debajo de la mariposa de gases, según la apertura de la misma. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire).
- Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella crea el vacío suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3), que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posición, la aportación del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y actúa el corrector de mezcla normalmente.
- Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la máxima solicitud de potencia, la depresión en el tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor la aportación de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación individual alcance la de máxima potencia (1/12,5).
En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2), una válvula (3) que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por compensación. Dicha válvula actua, como en el caso anterior, en función de la depresión existente por debajo de la mariposa de gases, según la apertura de la misma. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire).
- Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella crea el vacío suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3), que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posición, la aportación del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y actúa el corrector de mezcla normalmente.
- Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la máxima solicitud de potencia, la depresión en el tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor la aportación de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación individual alcance la de máxima potencia (1/12,5).
Bomba de aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida, por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se empobrece momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible al circuito principal, con objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia máxima instantánea del motor, hasta el momento en que actúe el enriquecedor de mezcla.
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida, por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se empobrece momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible al circuito principal, con objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia máxima instantánea del motor, hasta el momento en que actúe el enriquecedor de mezcla.
Se diferencia varios tipos de bombas de aceleración:
- Bomba de aceleración de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible (8), con su boca de salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible, a través de una válvula antirretorno (2). De aquí pasa al interior de la cámara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la palanca articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a través de la varilla de mando (4), está, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda, moviendo también la membrana (1) que empuja bombeando el combustible a través de la válvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de combustible (8). Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en se solicita máxima potencia al motor.
Como se puede observar, la inyección de combustible es momentánea, pues al pisar el acelerador solo se produce una inyección de combustible. Al dejar de acelerar, la membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la cámara de la bomba. Así queda preparada para la próxima inyección de combustible.
- Bomba de aceleración de émbolo: muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un émbolo (4), que movido también por la mariposa de gases aspira combustible a través de una válvula antirretorno (5) para llenar su cilindro o cámara de bombeo, cuando el embolo (4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se bombea el combustible a través de la válvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de aire.
Dispositivos de arranque en frío
Cuando el motor esta frío, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se añade la escasa succión que provocan los pistones cuando el motor de explosión es movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de explosión se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en frío se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando así las perdidas de combustible por condensación en las paredes.
El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien "starter".
Cuando el motor esta frío, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se añade la escasa succión que provocan los pistones cuando el motor de explosión es movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de explosión se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en frío se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando así las perdidas de combustible por condensación en las paredes.
El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien "starter".
Clasificación
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento (manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento (manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
- Manuales: - starter; bistarter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual".
- Automáticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetálica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.
- Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un sistema de varillas de unión con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra la mariposa de estrangulación de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la entrada de aire por encima del difusor, la depresión creada por los cilindros no puede transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de combustible, con lo cual la succión en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la mezcla una dosificación muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, también aumenta la riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor), la succión de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la mariposa de arranque en frío, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de funcionamiento a ralentí.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones, permitiendo, a través de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta.
- Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. Se prescinde del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire. La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector es mayor. Así se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que entra por el conducto (3), lo que hace que la succión de combustible sea menor. Cuando el motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula, quedando anulado el circuito de arranque en frío.
- Estrangulador automático: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa estranguladora se realiza de manera automática sin intervención del conductor. También dentro de la denominación "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentación para arranque en frío.
En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina bimetalica que, al contraerse por el frío, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre por dilatación del muelle, cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen.
La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una válvula que actúa en función de la depresión creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta válvula abre progresivamente la mariposa de arranque en frío, a medida que la depresión es mayor, y permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el motor se revoluciona.
- Starter automático: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento que seria automático, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina bimetálica en forma de espiral.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON TBI (INYECCION AL CUERPO DE ACELERACION)
Se conoce como T B I al Sistema que inyecta el combustible en el cuerpo de aceleración, utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del cuerpo de aceleración. El TBI es el sustituto del carburador.
El sistema de inyección al cuerpo de aceleración TBI (Throttle Body Inection) de GM fue introducido en 1982 en el motor 2.5L 4 cilindros y en los motores de 5.0 y 5.7L V8. Los motores de 4 cilindros usaban una unidad TBI con un solo inyector, montada en el cuerpo de aceleración. El primer sistema TBI para motores V8 tenia dos unidades cada una con un solo inyector, este sistema fue llamado Cross Fire Injection.
En el sistema TBI de la GM se emplea una computadora dentro del vehículo para regular la relación del aire y el combustible. Se trata de una versión modificada de la computadora 3C que se emplea en los motores de 1981. El Módulo de Control Electrónico (ECM) vigila la posición del acelerador, las rpm del motor, la presión absoluta del múltiple (MAP), la temperatura del refrigerante, la velocidad del vehículo y el nivel del oxígeno en el escape. El ECM luego compara esta información con su memoria pregrabada y calcula la mezcla de aire y combustible precisa para reducir aun mínimo las emisiones del escape y producir una potencia máxima. El ECM luego transmite una señal al inyector (o inyectores), para indicarle cuándo y por cuánto tiempo debe inyectar combustible dentro del múltiple de admisión. Al mismo tiempo, ajusta la sincronización del encendido. El sistema TBI consiste en una bomba de combustible instalada en el tanque, el ECM, el inyector (o inyectores), filtros de combustibles y conductos de suministro y retorno. Se usan dos tipos de inyectores: de una sola perforación y de dos perforaciones. Se emplea la unidad de u
na sola perforación en motores pequeños como el L-4. Los motores V6 y V8 y de tamaño mayor utilizan una unidad de doble perforación o dos unidades de una sola perforación.
UNDIDAD TBI: consiste de ensambles principales, el cuerpo de dosificación de combustible y el cuerpo de aceleración. Dependiendo del motor el cuerpo de dosificación de combustible tiene una garganta y un inyector o doble garganta y dos inyectores. Además de los inyectores el cuerpo de dosificación contiene al regulador de presión. El sensor de de posición del acelerador(TP), la valvula IAC y los puertos de vacio para componentes como el sensor MAP, la valvula EGR, y el sistema EVAP, están localizados en el cuerpo de aceleración.
TAREA 1 "DESCRIPCION DE SUS PARTES/COMPONENTES INTERNOS Y FUNCION"
TAREA 2 "DESCRIPCION DE TP Y IAC DEL SISTEMA DE INYECCION TBI"
a) SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR (TP)
El sensor de posición del acelerador es un sensor de tres cable, una resistencia variable (potenciómetro) montado en el cuerpo de aceleración y accionado por la flecha de la válvula del acelerador. Cuando el acelerador está cerrado el ECM registra una señal de voltaje bajo, cuando el acelerador está totalmente abierto el ECM registra una señal de voltaje alto. Esto quiere decir, que la señal del voltaje cambia en relación a la posición del acelerador, en marcha mínima alrededor de0.5 volts y en acelerador totalmente abierto de 4.5 a 5 volts
b) VALVULA DE CONTRO DE AIRE EN MARCHA MÍNIMA (IAC)
La válvula de control del aire de marcha mínima está localizada en el cuerpo de aceleración, permite que entre aire al motor, por un pasaje alterno al obturador del acelerador, y como su nombre lo dice controla la cantidad de aire que entra al motor en ma
rcha mínima. La válvula IAC consiste de un vástago movible, impulsado por un pequeño motor eléctrico llamado motor de pasos. el ECM usa a la válvula IAC para controlar las rpm de marcha mínima,
esto lo hace cambiando la posición del vástago en el conducto del aire de marcha mínima en el cuerpo de aceleración. Este varía el flujo de aire que pasa alrededor de la mariposa del acelerador, cuando el acelerador está cerrado .
TAREA 3 "QUE ES EL MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCION TBI"
El mantenimiento y reparación de inyectores es un conjunto de operaciones, verificaciones y cuidados necesarios para que en un futuro no se existan fallas en el inyector o inyectores. Consiste en:
MANTENIMIENTO PREVENTIVO; que es aquel que dispone con anticipación la falla de cualquier objeto.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO; es aquel que repara, atenúa o subsana cualquier objeto con falla presente este está establecido por el mantenimiento por laboratorio y mantenimiento empleando la boya.
PROCESOS
a) VALORES Y MEDICION DE LOS CIRCUITOS DE (
VOLTAJE Y RESISTENCIA)
TP
IAC
b) MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCION TBI
*MANTENIMIENTO EMPLEANDO LA BOYA:
Herramientas:
Boya
Liquido para lavar inyectores
Compresora de aire
Adaptadores para conectar al riel de inyectores
Ahorcadores de manguera
Adaptador para manguera
Manguera adaptada ala línea de comb. y boya
P R O C E D I M I E N T O
1.- Se localiza el fusible o el conector de la bomba de combustible, y se desconecta ya sea el fusible o conector, esto para que la bomba de combustible no envié gasolina al riel de inyectores. Para saber si deja de funcionar la bomba, el automóvil debe estar encendido, se prosigue a desconectar el fusible o conector de la bomba de combustible y el automóvil va a ir bajando sus revoluciones hasta apagarse. Si no se localiza el fusible y conector de la bomba de combustible, entonces en el riel de inyectores se hace un puente con un adaptador o ahorcador, esto para que circule el liquido en círculos.
2.- Después ya teniendo la boya se abre su deposito para agregar el liquido lava inyectores y se cierra.
3.- Se quita el tapón de la línea de comb. y se le coloca el adaptador de la boya, se conecta la boya al adaptador que se puso en el riel de inyectores ya con el líquido lava inyectores entre unos 300ml a 500ml
4.- La boya es colgada en un lugar estratégico, y se le conecta la manguera de la compresora a su entrada de aire
5.-Después se ponen las psi requeridas esto dependiendo del manual, y se abre la llave de paso. Y se pone atención de que no vaya a haber ninguna fuga de aire y liquido.
6.- Ahora si se hecha a andar el vehiculo
7.- Después de 15 a 25 minutos se acelera un poco y si se quiere apagar quiere decir que se ha terminado el liquido lava inyectores, y ya los inyectores están limpios
8.- Se apaga el automóvil, se retira la boya, adaptadores y ahoracadores que se utilizaron para puentear (en caso si se usaron), y se vuelve a conectar el fusible o conector de la bomba de combustible
9.- Se enciende el automóvil y se verifica, observa y escucha que este en buen funcionamiento
* MANTENIMIENTO EMPLEANDO EL ULTRA SONIDO (LABORATORIO)
Herramientas:
Equipo de laboratorio
Liquido lava inyectores
Tinta especial
Bandeja de metal
P R O C E D I M I E N T O
1.- Desmontar el inyector del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del cuerpo de aceleración. En muchos casos suelen tener una traba, retire las trabas de a una. Estas trabas suelen estar colocadas en una ranura que tiene el cuello de cada inyector. Preste atención a la ranura. A veces algunos inyectores tienen dos ranuras y la traba. Siempre va colocada en la ranura superior. La Flecha indica la ranura donde va colocada la traba de sujeción La Flecha indica la ranura donde va colocada la traba de sujeción
2.- Una vez desmontado el inyector, límpielo primeramente por fuera, use para esto cualquier desengranaste o un poco de gasolina. Esto evitara que Ud. mismo ensucie el liquido en el equipo de ultrasonido
3.- Coloque el inyector en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte el generador de pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo de ultrasonido
4.- Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego de este tiempo saque el inyector del liquido y sopleteelos ingresando el aire comprimido por la boca de acceso del combustible a los inyector. Para que el aire pase por dentro de los inyector, el generador debe estar funcionando
5.- Repita el procedimiento nuevamente. Desde el punto 3
6.- Lubricación interna del inyector. Cambio o lubricación de O rings de inyector.
7.-. Balance, calibración de inyectores. Control, revisión, limpieza y puesta a punto del sistema de inyección. Evaluación completa del sistema de inyección. Diagnóstico, revisión y control de la presión de combustible.
8.- Se colocan nuevamente asegurándose de que esté bien fijo el riel y se echa a andar para observar de que no exista falla.
CONLUSIONES
Se sabe, que la combustión en un motor es lo que determina el tiempo de vida de éste; así como la vida de todos los que habitamos este planeta, o sea que si la combustión permite la expulsión de gases altamente contaminantes, estaríamos dañando a nuestro planeta en forma muy veloz.Por esta razón tanto un carburador como el sistema TBI; funcionan sobre la base de una mezcla precisa de aire y combustible (14,7 partes de aire por 1 de combustible).
El carburador permite el ajuste manual de esta mezcla por lo cual un dispositivo mal regulado podría ser altamente nocivo. Dentro de la tolerancia 12 a 1 (mezcla rica en combustible); o 16 a 1 (mezcla pobre en combustible), es posible obtener diferentes resultados. Si se ajusta a una mezcla muy rica se pueden dañar las válvulas y pistones; y si se ajusta a muy pobre el motor pierde fuerza.Si la mezcla no es la correcta, tenemos una de las causas de un motor "desafinado" con lo cual el motor estaría sufriendo daños, y/o contaminando el medio ambiente.
El sistema TBI, en base a un monitoreo constante de sensores colocados en diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, obedeciendo a un programa de su computadora de a bordo de tal manera que la entrega de la mezcla aire-combustible siempre sea la correcta.Pero cabe mencionar que un sistema de inyección TBI no es un eficiente al 100% en cuanto a la inyección, es por eso que en el transcurso de los años las compañías automotrices desarrollan sistema aun mas tecnológicos “en toda la extensión de la palabra” para la sociedad.
El sistema de inyección al cuerpo de aceleración TBI (Throttle Body Inection) de GM fue introducido en 1982 en el motor 2.5L 4 cilindros y en los motores de 5.0 y 5.7L V8. Los motores de 4 cilindros usaban una unidad TBI con un solo inyector, montada en el cuerpo de aceleración. El primer sistema TBI para motores V8 tenia dos unidades cada una con un solo inyector, este sistema fue llamado Cross Fire Injection.
En el sistema TBI de la GM se emplea una computadora dentro del vehículo para regular la relación del aire y el combustible. Se trata de una versión modificada de la computadora 3C que se emplea en los motores de 1981. El Módulo de Control Electrónico (ECM) vigila la posición del acelerador, las rpm del motor, la presión absoluta del múltiple (MAP), la temperatura del refrigerante, la velocidad del vehículo y el nivel del oxígeno en el escape. El ECM luego compara esta información con su memoria pregrabada y calcula la mezcla de aire y combustible precisa para reducir aun mínimo las emisiones del escape y producir una potencia máxima. El ECM luego transmite una señal al inyector (o inyectores), para indicarle cuándo y por cuánto tiempo debe inyectar combustible dentro del múltiple de admisión. Al mismo tiempo, ajusta la sincronización del encendido. El sistema TBI consiste en una bomba de combustible instalada en el tanque, el ECM, el inyector (o inyectores), filtros de combustibles y conductos de suministro y retorno. Se usan dos tipos de inyectores: de una sola perforación y de dos perforaciones. Se emplea la unidad de u
na sola perforación en motores pequeños como el L-4. Los motores V6 y V8 y de tamaño mayor utilizan una unidad de doble perforación o dos unidades de una sola perforación.UNDIDAD TBI: consiste de ensambles principales, el cuerpo de dosificación de combustible y el cuerpo de aceleración. Dependiendo del motor el cuerpo de dosificación de combustible tiene una garganta y un inyector o doble garganta y dos inyectores. Además de los inyectores el cuerpo de dosificación contiene al regulador de presión. El sensor de de posición del acelerador(TP), la valvula IAC y los puertos de vacio para componentes como el sensor MAP, la valvula EGR, y el sistema EVAP, están localizados en el cuerpo de aceleración.
TAREA 1 "DESCRIPCION DE SUS PARTES/COMPONENTES INTERNOS Y FUNCION"
TAREA 2 "DESCRIPCION DE TP Y IAC DEL SISTEMA DE INYECCION TBI"
a) SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR (TP)
El sensor de posición del acelerador es un sensor de tres cable, una resistencia variable (potenciómetro) montado en el cuerpo de aceleración y accionado por la flecha de la válvula del acelerador. Cuando el acelerador está cerrado el ECM registra una señal de voltaje bajo, cuando el acelerador está totalmente abierto el ECM registra una señal de voltaje alto. Esto quiere decir, que la señal del voltaje cambia en relación a la posición del acelerador, en marcha mínima alrededor de0.5 volts y en acelerador totalmente abierto de 4.5 a 5 volts
b) VALVULA DE CONTRO DE AIRE EN MARCHA MÍNIMA (IAC)
La válvula de control del aire de marcha mínima está localizada en el cuerpo de aceleración, permite que entre aire al motor, por un pasaje alterno al obturador del acelerador, y como su nombre lo dice controla la cantidad de aire que entra al motor en ma
rcha mínima. La válvula IAC consiste de un vástago movible, impulsado por un pequeño motor eléctrico llamado motor de pasos. el ECM usa a la válvula IAC para controlar las rpm de marcha mínima, esto lo hace cambiando la posición del vástago en el conducto del aire de marcha mínima en el cuerpo de aceleración. Este varía el flujo de aire que pasa alrededor de la mariposa del acelerador, cuando el acelerador está cerrado .
TAREA 3 "QUE ES EL MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCION TBI"
El mantenimiento y reparación de inyectores es un conjunto de operaciones, verificaciones y cuidados necesarios para que en un futuro no se existan fallas en el inyector o inyectores. Consiste en:
MANTENIMIENTO PREVENTIVO; que es aquel que dispone con anticipación la falla de cualquier objeto.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO; es aquel que repara, atenúa o subsana cualquier objeto con falla presente este está establecido por el mantenimiento por laboratorio y mantenimiento empleando la boya.
PROCESOS
a) VALORES Y MEDICION DE LOS CIRCUITOS DE (
VOLTAJE Y RESISTENCIA) TP
IAC
b) MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCION TBI
*MANTENIMIENTO EMPLEANDO LA BOYA:
Herramientas:
Boya
Liquido para lavar inyectores
Compresora de aire
Adaptadores para conectar al riel de inyectores
Ahorcadores de manguera
Adaptador para manguera
Manguera adaptada ala línea de comb. y boya
P R O C E D I M I E N T O
1.- Se localiza el fusible o el conector de la bomba de combustible, y se desconecta ya sea el fusible o conector, esto para que la bomba de combustible no envié gasolina al riel de inyectores. Para saber si deja de funcionar la bomba, el automóvil debe estar encendido, se prosigue a desconectar el fusible o conector de la bomba de combustible y el automóvil va a ir bajando sus revoluciones hasta apagarse. Si no se localiza el fusible y conector de la bomba de combustible, entonces en el riel de inyectores se hace un puente con un adaptador o ahorcador, esto para que circule el liquido en círculos.
2.- Después ya teniendo la boya se abre su deposito para agregar el liquido lava inyectores y se cierra.
3.- Se quita el tapón de la línea de comb. y se le coloca el adaptador de la boya, se conecta la boya al adaptador que se puso en el riel de inyectores ya con el líquido lava inyectores entre unos 300ml a 500ml
4.- La boya es colgada en un lugar estratégico, y se le conecta la manguera de la compresora a su entrada de aire
5.-Después se ponen las psi requeridas esto dependiendo del manual, y se abre la llave de paso. Y se pone atención de que no vaya a haber ninguna fuga de aire y liquido.
6.- Ahora si se hecha a andar el vehiculo
7.- Después de 15 a 25 minutos se acelera un poco y si se quiere apagar quiere decir que se ha terminado el liquido lava inyectores, y ya los inyectores están limpios
8.- Se apaga el automóvil, se retira la boya, adaptadores y ahoracadores que se utilizaron para puentear (en caso si se usaron), y se vuelve a conectar el fusible o conector de la bomba de combustible
9.- Se enciende el automóvil y se verifica, observa y escucha que este en buen funcionamiento
* MANTENIMIENTO EMPLEANDO EL ULTRA SONIDO (LABORATORIO)
Herramientas:
Equipo de laboratorio
Liquido lava inyectores
Tinta especial
Bandeja de metal
P R O C E D I M I E N T O
1.- Desmontar el inyector del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del cuerpo de aceleración. En muchos casos suelen tener una traba, retire las trabas de a una. Estas trabas suelen estar colocadas en una ranura que tiene el cuello de cada inyector. Preste atención a la ranura. A veces algunos inyectores tienen dos ranuras y la traba. Siempre va colocada en la ranura superior. La Flecha indica la ranura donde va colocada la traba de sujeción La Flecha indica la ranura donde va colocada la traba de sujeción
2.- Una vez desmontado el inyector, límpielo primeramente por fuera, use para esto cualquier desengranaste o un poco de gasolina. Esto evitara que Ud. mismo ensucie el liquido en el equipo de ultrasonido
3.- Coloque el inyector en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte el generador de pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo de ultrasonido
4.- Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego de este tiempo saque el inyector del liquido y sopleteelos ingresando el aire comprimido por la boca de acceso del combustible a los inyector. Para que el aire pase por dentro de los inyector, el generador debe estar funcionando
5.- Repita el procedimiento nuevamente. Desde el punto 3
6.- Lubricación interna del inyector. Cambio o lubricación de O rings de inyector.
7.-. Balance, calibración de inyectores. Control, revisión, limpieza y puesta a punto del sistema de inyección. Evaluación completa del sistema de inyección. Diagnóstico, revisión y control de la presión de combustible.
8.- Se colocan nuevamente asegurándose de que esté bien fijo el riel y se echa a andar para observar de que no exista falla.
CONLUSIONES
Se sabe, que la combustión en un motor es lo que determina el tiempo de vida de éste; así como la vida de todos los que habitamos este planeta, o sea que si la combustión permite la expulsión de gases altamente contaminantes, estaríamos dañando a nuestro planeta en forma muy veloz.Por esta razón tanto un carburador como el sistema TBI; funcionan sobre la base de una mezcla precisa de aire y combustible (14,7 partes de aire por 1 de combustible).
El carburador permite el ajuste manual de esta mezcla por lo cual un dispositivo mal regulado podría ser altamente nocivo. Dentro de la tolerancia 12 a 1 (mezcla rica en combustible); o 16 a 1 (mezcla pobre en combustible), es posible obtener diferentes resultados. Si se ajusta a una mezcla muy rica se pueden dañar las válvulas y pistones; y si se ajusta a muy pobre el motor pierde fuerza.Si la mezcla no es la correcta, tenemos una de las causas de un motor "desafinado" con lo cual el motor estaría sufriendo daños, y/o contaminando el medio ambiente.
El sistema TBI, en base a un monitoreo constante de sensores colocados en diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, obedeciendo a un programa de su computadora de a bordo de tal manera que la entrega de la mezcla aire-combustible siempre sea la correcta.Pero cabe mencionar que un sistema de inyección TBI no es un eficiente al 100% en cuanto a la inyección, es por eso que en el transcurso de los años las compañías automotrices desarrollan sistema aun mas tecnológicos “en toda la extensión de la palabra” para la sociedad.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE MPFI (SISTEMA MULTIPUERTOS DE INYECCION ELECTRONICA)
La inyección de combustible fue creada para sustituir al carburador y sus complejos sistemas de dosificación de combustible, sustituyendo varillajes, venturis, espreas, tubos de emulsión y válvulas mecánicas, por inyectores que surten el combustible de manera mas precisa.
Estos inyectores son controlados electrónicamente por una computadora, la cual, para determinar las condiciones de entrega de combustible, utiliza la información que le proporcionan unos sensores montados en el motor.
Estos inyectores son controlados electrónicamente por una computadora, la cual, para determinar las condiciones de entrega de combustible, utiliza la información que le proporcionan unos sensores montados en el motor.
PRINCIPALES VENTAJAS DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE MPFI
1.-Consumo reducido
2.-Mayor potencia
3.- Gases de escape menos contaminantes
4.- Arranque en frio y fase de calentamiento
¿Qué es el sistema MPFI?
Las siglas MPFI quieren decir "sistema multipuertos de inyección electrónica". Es decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca posible de la válvula de admisión.
La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas "ricas", y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Dado que estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones contaminantes.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MPFI
El sistema de medición de combustible comienza con el combustible en el depósito de combustible. Una bomba de combustible eléctrica, ubicada en el depósito de combustible, bombea combustible al conducto de combustible a través de un filtro de combustible en línea.La bomba está diseñada para proveer combustible a una presión por encima de la necesitada por los inyectores. Un regulador de la presión del combustible en el conducto de combustible mantiene disponible combustible para los inyectores a una presión constante.
Una línea de retorno vuelve a enviar al depósito de combustible el combustible no utilizado.La función básica del sistema de medición del aire-combustible es controlar el envío de aire-combustible al motor. El combustible es enviado al motor mediante inyectores de combustible individuales montados en el colector de admisión.El sensor de control principal es el sensor de oxígeno calentado ubicado en el sistema de escape. El sensor de oxígeno calentado indica al ECM cuánto oxígeno hay en el gas de escape. El ECM cambia la mezcla de aire-combustible a entrar en el motor controlando el tiempo que el inyector de combustible está activado "On".La mejor mezcla para minimizar las emisiones de escape es de 14.7 partes de aire por 1 parte de gasolina por peso, que permite al convertidor catalítico funcionar más eficazmente.
El sistema de medición de combustible comienza con el combustible en el depósito de combustible. Una bomba de combustible eléctrica, ubicada en el depósito de combustible, bombea combustible al conducto de combustible a través de un filtro de combustible en línea.La bomba está diseñada para proveer combustible a una presión por encima de la necesitada por los inyectores. Un regulador de la presión del combustible en el conducto de combustible mantiene disponible combustible para los inyectores a una presión constante.
Una línea de retorno vuelve a enviar al depósito de combustible el combustible no utilizado.La función básica del sistema de medición del aire-combustible es controlar el envío de aire-combustible al motor. El combustible es enviado al motor mediante inyectores de combustible individuales montados en el colector de admisión.El sensor de control principal es el sensor de oxígeno calentado ubicado en el sistema de escape. El sensor de oxígeno calentado indica al ECM cuánto oxígeno hay en el gas de escape. El ECM cambia la mezcla de aire-combustible a entrar en el motor controlando el tiempo que el inyector de combustible está activado "On".La mejor mezcla para minimizar las emisiones de escape es de 14.7 partes de aire por 1 parte de gasolina por peso, que permite al convertidor catalítico funcionar más eficazmente.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE MPFI
INYECTORES
En los sistemas MPFI los inyectores son operados por unos solenoides, cuando este es energizado hace que se abra una válvula y entonces proporciona combustible en forma de roció cónico. En el sistema MPFI el roció de combustible es dirigido hacia la válvula de admisión.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Se utilizan para proteger al sistema de combustible contra sociedad, oxido, incrustaciones y contaminantes de agua que pueden obstruir o desgastar los inyectores y ocasionar un rendimiento deficiente y fallas de l motor.
RIEL DE INYECTORES
Se encuentra montado en la sección inferior del múltiple de admisión. Distribuye el combustible entre los cilindros atraves de inyectores individuales. Esta compuesto de los inyectores, regulador de presión y los rieles izquierdo y derecho.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible tiene un motor eléctrico que al accionar se permite bombear con una presión estable el combustible dentro del sistema de inyección. Un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible deseada.
La bomba se encuentra dentro del tanque de combustible o fuera de el en marco del chasis.
PREFILTRO
Para proteger a la bomba el pre filtro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la misma depende entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30000 km o cuando se reemplace la bomba.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Su función es almacenar el combustible del vehículo, mismo que se suministra al sistema de combustible por medio de la bomba alojada en este.
Generalmente, el tanque es de acero y tiene en sus superficies exterior e inferior una capa de compuestos epóxicos ricos en aluminio (exterior) y en zinc (interior).
REGULADOR DE PRESION
Su función es mantener constante la presión del combustible en todo el sistema de alimentación, permitiendo un funcionamiento optimo del motor cualquiera que su régimen. Este dispositivo posee flujo de retorno, al sobrepasarse el limite de presión actua liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible. Su ubicación puede variar situándose en el riel o también en la bomba eléctrica.
En los sistemas MPFI los inyectores son operados por unos solenoides, cuando este es energizado hace que se abra una válvula y entonces proporciona combustible en forma de roció cónico. En el sistema MPFI el roció de combustible es dirigido hacia la válvula de admisión.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Se utilizan para proteger al sistema de combustible contra sociedad, oxido, incrustaciones y contaminantes de agua que pueden obstruir o desgastar los inyectores y ocasionar un rendimiento deficiente y fallas de l motor.
RIEL DE INYECTORES
Se encuentra montado en la sección inferior del múltiple de admisión. Distribuye el combustible entre los cilindros atraves de inyectores individuales. Esta compuesto de los inyectores, regulador de presión y los rieles izquierdo y derecho.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible tiene un motor eléctrico que al accionar se permite bombear con una presión estable el combustible dentro del sistema de inyección. Un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible deseada.
La bomba se encuentra dentro del tanque de combustible o fuera de el en marco del chasis.
PREFILTRO
Para proteger a la bomba el pre filtro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la misma depende entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30000 km o cuando se reemplace la bomba.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Su función es almacenar el combustible del vehículo, mismo que se suministra al sistema de combustible por medio de la bomba alojada en este.
Generalmente, el tanque es de acero y tiene en sus superficies exterior e inferior una capa de compuestos epóxicos ricos en aluminio (exterior) y en zinc (interior).
REGULADOR DE PRESION
Su función es mantener constante la presión del combustible en todo el sistema de alimentación, permitiendo un funcionamiento optimo del motor cualquiera que su régimen. Este dispositivo posee flujo de retorno, al sobrepasarse el limite de presión actua liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible. Su ubicación puede variar situándose en el riel o también en la bomba eléctrica.
ECU
El “cerebro” del sistema electrónico de control es una pequeña computadora (ECU) la cual recibe información sobre el funcionamiento del motor. Estos datos se los proporcionan los sensores y los interruptores, que son dispositivos a los que monitorea constantemente; y una vez que recibe la información, la procesa “toma decisiones” y manda órdenes a los actuadores.
SENSORES RELACIONADOS DIRECTAMENTE CON EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
(TPS) Sensor de posición del cuerpo del acelerador
A este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo Computador. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de reposo, la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas cuantas décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.
(MAP) Sensor de presión absoluta del múltiple
La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del motor.La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admsión para calcular la cantidad decuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. Elsensor MAP siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el múltiple de admisión o estámontado sobre la carrocería interna del compartimento del motor y a su vez conectado a unamanguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vacío sobre el múltiplede admisión.
(O2) Sensor de oxigeno
El sensor de Oxígeno no es más que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variación en el número de moléculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, será un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o.
(CKP) Sensor de posición del cigüeñal
Este sensor envía una señal al computador, a fin de sincronizar la activación de inyectores y la chispa de encendido en las bujías. Este sensor forma parte del sistema de encendido directo [sin distribuidor]. Se encuentra ubicado cerca de la polea principal del cigüeñal o incrustado en el monoblock. Censa el momento en que el cigüeñal, muestra una ventana o corte al hacer su movimiento de rotación.
(CTS) Sensor de temperatura del anticongelante
Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la información que recibe del sensor ECT.
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
¿Qué es el lavado de inyectores?
El correcto funcionamiento del sistema de inyección, depende del buen desempeño y precisión de los inyectores de combustible.
Con el paso del tiempo los inyectores se van obstruyendo debido a la suciedad acumulada en la gasolina, a algunos aditivos, a la contaminación con depósitos de resinas, a los residuos de carbón propios de las combustiones realizadas en el motor y a otras impurezas; en tales condiciones, los inyectores van perdiendo eficacia.
A continuación explicaremos los procedimientos más recomendables para limpiar correctamente los inyectores y así liberarlos de los agentes contaminantes.
LOS INYECTORES SE PUEDEN LIMPIAR:
1.- Colocados en el motor (lavado interno)
Con bote presurizado
Con boya
2.- DESMONTADOS (lavado interno y externo)
Con laboratorio
Por ultrasonido
DESPRESURIZACION DEL SISTEMA
Los sistemas de inyección funcionan con cierta presión. Por ello el sistema puede quedar presurizado aun cuando el motor no esté funcionando: esto implica un riesgo, en el momento de trabajar: que cuando se desconecte algún componente, el combustible salga rociado a presión. Por lo tanto como una medida de seguridad, se debe remover la presión del sistema (despresurizar) antes de iniciar cualquier tipo de trabajo.
LAVADO DE INYECTORES CON BOTE PRESURIZADO
MPFI
Sistema de Inyección Multipuerto (MPFI)
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuerto (MPFI). Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tendrá 6 inyectores y un V8 ocho inyectores.Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyectores pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (HP) más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre cilindros.
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuesto; MPFI. Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tiene 6 inyectores y un V8 tiene 8 inyectores, estos sistemas son más caros debido a la cantidad de inyectores, pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre los cilindros.
Sistema de Inyección al cuerpo de aceleración (TBI)
La inyección al cuerpo de aceleración (TBI) es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad. TBI no depende de vacíos del motor o venturis para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipuerto o secuencial.
La inyección al cuerpo de aceleración, es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad, no depende de vacíos del motor para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.
SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II
¿Qué es el OBD?
Se trata de un sistema de diagnóstico
integrado en la gestión del motor, ABS,
etc. del vehículo, por lo tanto es un
programa instalado en las unidades de
mando del motor. Su función es vigilar
continuamente los componentes que
intervienen en las emisiones de escape. En
el momento en que se produce un fallo, el
OBD lo detecta, se carga en la memoria y
avisa al usuario mediante un testigo
luminoso situado en el cuadro de
instrumentos denominado (MILMalfunction
Indicator Light). El hecho de
denominarse EOBD II es debido a que se
trata de una adaptación para Europa del
sistema implantado en EEUU, además de
tratarse de una segunda generación de
sistemas de diagnóstico. El OBD, por el
hecho de vigilar continuamente las
emisiones contaminantes, ha de tener
bajo control no solo a los componentes,
sino también el correcto desarrollo de las
funciones existentes en el sistema de gestión del motor, por lo que se convierte en una
excelente herramienta que debe facilitar la diagnosis de averías en los sistemas electrónicos
del automóvil.
La incorporación del sistema de diagnosis OBD viene impuesto por las directivas de la
Unión Europea que pretenden minimizar y reducir la emisión de determinados gases de los
automóviles y evitar la contaminación atmosférica para preservar el medio ambiente y
desde . Desde enero de 2000 que entró en vigor la Fase III se obliga al fabricante a
incorporar un sistema de vigilancia de la contaminación provocada por el vehículo que
informase al usuario de tal situación. Este sistema, encriptado, estandarizado para todos los
fabricantes y que convive con el sistema de autodiagnosis propio de la marca, es el EOBD
(European On Board Diagnosis)
Conector ISO 15031-3 se utiliza con el OBDII y el
EOBD . Arriba se muestra el montado en el coche y
abajo el de diagnostico, que se conecta para leer los
datos.
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Comunicación
La comunicación entre la Unidad de Control (ECU) y
equipo de diagnosis se establece mediante un protocolo.
Hay tres protocolos básicos, cada uno con variaciones de
pequeña importancia en el patrón de la comunicación
con la unidad de mando y con el equipo de diagnosis. En
general, los productos europeos, muchos asiáticos y
Chrysler aplican el protocolo ISO 9141. General Motors
utiliza el SAE J1850 VPW (modulación de anchura de
pulso variable), y Ford aplica patrones de la
comunicación del SAE J1850 PWM (modulación de
anchura de pulso)
2 - J1850 (Bus +)
4 - Masa del Vehículo
5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 Línea K
10 - J1850 (Bus -)
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 Línea L
16 - Batería +
Control en los motores de gasolina
• Vigilancia del rendimiento del catalizador
• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
• Prueba de tensión de sondas lambda
• Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)
• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
• Prueba de diagnóstico de fugas
• Sistema de alimentación de combustible
• Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre
unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del
motor o están relacionados con las emisiones de escape
Control en los motores diesel
• Fallos de la combustión
• Regulación del comienzo de la inyección
• Regulación de la presión de sobrealimentación
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• Recirculación de gases de escape
• Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo
el Can-Bus
• Control del sistema de gestión electrónica
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del
motor o están relacionados con las emisiones de escape
Control de la contaminación
El estado actual de la técnica no
permite, o sería muy caro, realizar la
medida directa de los gases CO
(monóxido de carbono), HC
(hidrocarburos) y NOx (óxidos
nítricos), por lo que este control lo
realiza la ECU de manera indirecta,
detectando los niveles de
contaminación a partir del análisis del
funcionamiento de los componentes
adecuados y del correcto desarrollo de
las diversas funciones del equipo de
inyección que intervengan en la
combustión.
La gestión del motor considera las
fluctuaciones como primer indicio de
que puede haber un posible fallo,
además de para poder efectuar el
control de numerosas funciones
En los vehículos con OBD II se
incorpora una segunda sonda lambda
que se instala detrás del catalizador
para verificar el funcionamiento del
mismo y de la sonda lambda anterior al catalizador. En el caso de que está presente
envejecimiento o esté defectuosa, no es posible la corrección de la mezcla con precisión, lo
que deriva en un aumento de la contaminación y afecta al rendimiento del motor. Para
verificar el estado de funcionamiento del sistema de regulación lambda, el OBD II analiza
el estado de envejecimiento de la sonda, la tensión que generan y el estado de
funcionamiento de los elementos calefactores. El envejecimiento de la sonda se determina
en función de la velocidad de reacción de la misma, que es mayor cuanto mas deteriorada
se encuentre.
El OBD verifica el correcto funcionamiento del sistema de aire secundario analizando la
tensión generada por las sondas lambda, (menor tensión) puesto que la inyección de aire
aumenta la cantidad de oxígeno en los gases de escape. La detección por parte de la unidad
Cable con conector de diagnostico OBDII con
terminación en conector serie RS232C que
permite su conexión aun ordenador o equipo
que posea el software de comunicación.
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de mando de una mezcla muy pobre a partir de la caída de tensión en las sondas presupone
el correcto funcionamiento del sistema
¿Qué requerimientos exige el sistema OBD II?
El OBD permite estandarizar los códigos de averías para todos los fabricantes y posibilitar
el acceso a la información del sistema con equipos de diagnosis universales. Proporciona
información sobre las condiciones operativas en las que se detectó y define el momento y la
forma en que se debe visualizar un fallo relacionado con los gases de escape.
Los modos de prueba de diagnóstico OBDII han sido creados de forma que sean comunes a
todos los vehículos de distintos fabricantes. De esta forma es indistinto tanto el vehículo
que se esté chequeando como el equipo de diagnosis que se emplee, las pruebas se
realizarán siempre de la misma forma.
Modos de medición
El conector de diagnosis normalizado, deber ser accesible y situarse en la zona del
conductor. Los modos de medición son comunes todos los vehículos y permiten desde
registrar datos para su verificación, extraer códigos de averías, borrarlos y realizar pruebas
dinámicas de actuadores. El software del equipo de diagnosis se encargará de presentar los
datos y facilitar la comunicación. Los modos en que se presentan la información se halla
estandarizado y son siguientes:
• Modo 1 Identificación de Parámetro (PID), es el acceso a datos en vivo de valores
analógicos o digitales de salidas y entradas a la ECU. Este modo es también
llamado flujo de datos. Aquí es posible ver, por ejemplo, la temperatura de motor o
el voltaje generado por una sonda lambda
• Modo 2 Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Esta es una función muy útil del
OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados con las
emisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta manera, al recuperar
estos datos, se pueden conocer las condiciones exactas en las que ocurrió dicho
fallo. Solo existe un cuadro de datos que corresponde al primer fallo detectado
• Modo 3 Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los códigos de
fallo (DTC - Data Trouble Dode) almacenados
• Modo 4 Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la PCM,
incluyendo los DTCs y el cuadro de datos grabados
• Modo 5 Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores
de oxigeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del
convertidor catalítico
• Modo 6 Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo
• Modo 7 Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs
pendientes
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• Modo 8 Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función, el
mecánico puede activar y desactivar actuadores como bombas de combustible,
válvula de ralentí, etc
Detección de a averías en el cuadro de instrumentos
En el cuadro de instrumentos se dispone de un testigo luminoso de color amarillo con el
ideograma de un motor. Este testigo se enciende al accionar la llave de contacto y debe
lucir hasta unos 2 segundos después del arranque del motor. Esta es la forma en que se
verifica el correcto funcionamiento del testigo, por parte del técnico o del usuario.
• Destellos ocasionales indican averías de tipo esporádico.
• Cuando el testigo permanece encendido constantemente existe una avería de
naturaleza seria que puede afectar a la emisión de gases o a la seguridad del
vehículo.
• En el supuesto que se detecte una avería muy grave susceptible de dañar el motor o
afectar a la seguridad, el testigo de averías luce de manera intermitente. En este caso
se deberá parar el motor
Visualización en un ordenador con software de comunicación mostrando los datos
de averías registradas por el sistema OBD.
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Códigos de averías
El formato de los códigos de averías presenta una codificación común a todos los sistemas
con cinco dígitos:
